Ярослав Дубневич: Потрібна оцінка уряду щодо результатів роботи нинішнього правління Укрзалізниці

Комітет, який очолює Ярослав Дубневич, ще восени минулого року підготував низку законопроектів до розгляду в залі. Вони стосуються всіх сфер транспортної галузі: морської, повітряної, автошляхів, залізничного транспорту, безпеки. Всі очікували на проведення так званого інфраструктурного дня (тематичного дня в парламенті, під час якого розглядається пакет законопроектів щодо однієї, конкретно обраної галузі). Подібна практика, що мала місце в 2016 році, дала добрий результат. Скажімо, саме тоді були прийняті закони, які стали правовою базою для функціонування спеціального Дорожнього фонду. Однак проанонсованого у листопаді 2017-го інфраструктурного дня не відбулося. Законопроекти, які б могли ще з минулого року стати законами й зрештою – суттєво поліпшити ситуацію,– так і залишились поки що не прийнятими. Як та коли парламент збирається приймати транспортні та інфраструктурні законопроекти?

З цього запитання почали нашу розмову з Ярославом Дубневичем.

— Ярославе Васильовичу! Вчора почала роботу восьма сесія парламенту. Чи є сподівання, що парламентарі "сплатять" свій минулорічний "боржок" й серед першочергових розглянуть пакет інфраструктурних законопроектів у рамках інфраструктурного дня?

Ярослав Дубневич: Я б не став говорити щодо тематичного дня – наразі в порядку денному парламенту є законопроекти, які чекають на свій першочерговий розгляд. Це соціально значущі проекти. Тому оцінюю ситуацію реалістично: ми не наполягаємо на тому, щоб приділити розгляду інфраструктурних законопроектів повний пленарний день.

В той же час формат "інфраструктурної хвилинки", коли наш пакет розглядався б поспіхом наприкінці дня,— вважаю неприйнятним. Про що й сказав в понеділок (05 лютого — ред.)на Погоджувальній раді, закликавши спікера та колег не відкладати розгляд інфраструктурного пакету. Адже це гальмує розвиток всієї галузі!

Вважаю, вистачить декількох годин, аби депутати могли прийняти наші проекти виважено й спокійно. Для цього є всі підстави. Законопроекти вже давно підготовлені Транспортним комітетом до розгляду в залі, свого часу за них проголосував кожен член Комітету (а значить – вони отримали підтримку всіх політичних сил парламенту).

Андрій Володимирович (Парубій – ред) підтримав мене на Погоджувальній, заявивши, що уважно ставиться до законопроектів, які виносяться нашим Комітетом, оскільки вони – серед найважливіших. Й пообіцяв, що врешті їх заслухають на наступному сесійному тижні, який пройде наприкінці лютого.

— Нагадайте, будь ласка, про які проекти йде мова…

Ярослав Дубневич: Передусім, це "дорожні" проекти. Принциповий: № 6766, на який покладають великі сподівання й законодавці, й Уряд, й бізнес. Це довгоочікуваний проект, що "вмикає" механізм концесії на українських дорогах. Свого часу ми прийняли закон про Дорожній фонд – й вже всі побачили, як він ефективно працює.

На часі – закон, який формулює правила будівництва шляхів державного значення на умовах концесії. Він стане законом нових доріг. Тобто, потенційний концесіонер буде знати, як завтра він може зайти зі своїм капіталом й почати будівництво. Які зустріне переваги та складнощі. Головне – він отримує впевненість, що його вкладення в українську дорогу захищено законом. У сухому остатку поява такого закону буде означати для України можливість будівництва нових автодоріг європейської якості.

Таких, яких у нас ще не було ніколи. Це – своєю чергою – привабить до нас значну кількість міжнародних перевізників. Україна отримує не лише іміджеві дивіденди – вона врешті відчує на власному бюджеті, що таке бути країною-транзитером з інфраструктурою європейського рівня.

Не можу не згадати про законопроект № 4642 Д. Вважаю його надважливим.

По-перше, його поява зумовлена необхідністю змін у нормативно-правовій базі з метою її адаптації до законодавства ЄС. По-друге, — практичний момент. Цей законопроект захищає права пасажира. Відповідальним за його безпеку повинен виступити перевізник. Проектом запропоновано замінити "обов’язкове особисте страхування пасажирів від нещасних випадків на транспорті" на "обов’язкове страхування відповідальності перевізника".

Ці зміни мають створити найбільш дієвий механізм захисту інтересів постраждалих пасажирів та третіх осіб. А також – дозволять зберегти фінансову спроможність перевізника. Вартий уваги також проект закону № 5261 "Про внесення змін до "Повітряного кодексу України (щодо відповідальності до вимог національного та міжнародного законодавства в авіаційній галузі"). Прийняття цього законопроекту дозволить збільшити надходження до Державного спеціалізованого фонду фінансування витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях. Що – своєю чергою –забезпечить своєчасну підготовку та перепідготовку державних інспекторів з авіаційного нагляду, сплату членських внесків тощо.

Це той крок, який наблизить нас до САП (спільного авіаційного простору). Ще раз хочу згадати про законопроекти про внутрішній водний транспорт №№ 2475 а-д та 2475а – 3. Так, окремі норми в кожному з них дискусійні, але так чи інакше в необхідності базового закону для річкової галузі ніхто не сумнівається. Його слід приймати! Пропонується також законопроект № 6644, що покликаний припинити "беспредел" на дорогах, які руйнуються через навалу фур. Проект розширює коло осіб чи суб’єктів, які нестимуть відповідальність за порушення вагового контролю. Вводиться солідарна відповідальність учасників руху: перевізника, вантажовідправника та водія.

— Щодо доріг та дорожньої інфраструктури. З введенням безвізу рух автошляхами на кордонах значно ускладнився. Корки іноді тягнуться по декілька діб. Ви не один раз говорили в своїх інтерв’ю, що опрацьовуєте питання спільної з європейцями розбудови нових митних переходів. Як відбувається це співробітництво?

Ярослав Дубневич: Вважаю, є надзвичайно важливим будівництво нових та реконструкція тих, що вже існують, митних переходів на дорогах – передусім, на кордоні з Польщею. Це потрібно передусім нам, Україні. А не Європі. Тому не треба чекати, поки європейці виділять кошти та разом з нами візьмуться за будівництво. Слід передбачити кошти на розбудову митних переходів у Держбюджеті на 2019 рік.

Також ми разом з колегами з Комітету з питань євроінтеграції будемо наполягати, щоб МЗС спростило процедуру ратифікації міжнародних документів, які стосуються будівництва нових автомобільних пунктів пропуску.

— Наскільки пам’ятаю, у рамках позаминулорічного договору між урядами України й Польщі нам було надано кредит на розбудову прикордонних пунктів пропуску?

Ярослав Дубневич: Так, Польща виділила нам у якості кредиту 100 млн євро – на будівництво дорожньої інфраструктури й на модернізацію систем прикордонного контролю. Минулого року Укравтодор спрямував 47 млн грн на розбудову прикордонної дорожньої інфраструктури на україно-польському кордоні. Державна прикордонна служба витратила біля 5 млн грн на модернізацію автоматичних систем прикордонного контролю. ДФСУ – 17,3 млн грн на розбудову прикордонної дорожньої інфраструктури та облаштування пунктів пропуску. Цього року в Держбюджеті передбачено 50 млн грн для Укравтодору, 4,8 млн грн – Держприкордонній службі, 20 млн – ДФСУ.

— Пункт пропуску на кордоні з Польщею "Нижанковичі-Мальховице", який зараз активно будується, обіцяють відкрити раніше запланованого строку. Тобто, до 2019 року. Здається, заплановане також відкриття ще двох пунктів пропуску на території Львівщини ("Лопушанка-Міхновець" і "Боберка-Смольник"), а також "Адамчуки-Збережа" (Волинь) та на Закарпатті — "Лубня-Волосате". Взагалі-то, як свідчить статистика, на україно-польськім кордоні маємо 16 діючих пунктів пропуску, половина з яких – автомобільні. А скільки всього їх треба Україні, за вашою оцінкою?

Ярослав Дубневич: Чотирнадцять років тому, коли відкривались кордони між Німеччиною та Польщею (щойно остання стала членом ЄС), на тих кордонах діяло понад 40 пунктів пропуску – через кожні 20-25 км. Такої норми маємо досягти й ми. Зараз же у нас відстань між пунктами пропуску мало не вчетверо більша: 70-100 км.

Треба побудувати рівно стільки, щоб не накопичувались черги. Це ганебне явище, яке вже на порозі псує враження про нашу країну у всього світу, маємо припинити якнайшвидше.

— В деякій мірі автошляхи можуть розвантажитись за рахунок ущільнення трафіку на залізниці. Однак там все непросто. Вже півроку, як керівництво ПАТ "УЗ" змінилося, а запитань менше не стає. "УЗ" не впоралась з завданнями, які перед нею стояли. Зокрема, в рази менше збудовано вагонів, ніж було заплановано. Постійний брак тяги – з приходом осені взагалі трапляється колапс. Бізнес обурений: низька якість послуг з перевезення вантажів відбивається на якості кінцевої продукції. Дороги не встигають ремонтуватись, бо не довозяться сипучі, контракти зриваються, бо нема чим перевезти зерно тощо. Можете спрогнозувати, що буде восени цього року?

Ярослав Дубневич: Щодо дефіциту тяги – питання актуальне вже не перший рік. Саме через це протягом тривалого часу "УЗ", на жаль, не може вийти з колапсу. Вважаю, слід запустити пілотний проект на Львівській та Південного-Західній філіях "УЗ" по залученню локомотивів від приватних компаній.

Чому саме ці філії? Поясню. Серед тих, хто відчутно потерпає від дефіциту тяги в піковий сезон – це дорожники, які через брак локомотивів не можуть своєчасно отримати сипучі матеріали від постачальників. Відтак – зриваються планові ремонтні роботи. Своєю чергою, несуть збитки й видобувні підприємства, кар’єри, які постачають матеріали для дорожніх робіт. Оскільки всі основні кар’єри знаходяться в Рівненській та Житомирській областях, логічним було б, щоб ці видобувні підприємства запропонували "УЗ" власні локомотиви.

— Що для цього потрібно?

Ярослав Дубневич: Чіткі узгоджені правила. Має бути створена тимчасова інструкція "УЗ", де вказуються чітко прописані маршрути, вимоги до рухомого складу, можливість використання залізничних локомотивних бригад "УЗ" для керування приватними локомотивами.

Переконаний, що в скрутній ситуації, в який опинились виробники та дорожники через недоотримання вантажів вчасно, бізнес погодиться на подібний компроміс: закупити приватні локомотиви та передати їх в оренду "УЗ" під перевезення матеріалів для дорожніх підприємств. Залучення приватної тяги дозволило б зняти напруження під час сезонного підвищення попиту на локомотиви. Тоді прогноз на осінь може бути більш оптимістичним, а програма ремонту доріг на поточний рік – виконаною.

— Ви сказали про тимчасову інструкцію, за якою начебто може вийти на ринок сегмент приватних локомотивів. Вважаєте, такого документу достатньо?

Ярослав Дубневич : Нічого несподіваного.Приклади затвердження тимчасових інструкцій були розроблені й відпрацьовані ще за часів Георгія Миколайовича Кірпи. Раджу теперішньому керівництву "УЗ" підняти їх з архіву й взяти за взірець. При цьому наголошую: тема безпеки, безпечної експлуатації рухомого складу та безпечного руху як такого – в даному питанні має бути понад усе. Значна частина локомотивів виходить на ринок після ремонту та модернізації. Отже, слід бачити, що це за рухомий склад. Вся інформація про нього має бути в Реєстрі локомотивів в публічному доступі.

— Ми вже котрий рік чуємо про реформування "УЗ", про створення холдингової компанії – але ситуація стоїть на місці… Можливо, повне оновлення складу правління прискорить процес?

Ярослав Дубневич: Не бачу прямого зв’язку. На моє переконання, зміна складу правління ПАТ "УЗ" — повна чи часткова – може бути результативною лише тоді, коли буде дано оцінку роботі нинішнього складу. Кого й на кого міняють й чому? Давайте послухаємо кожного з членів правління, які відповідають за ту чи іншу ланку: які у них недоліки й що вони зробили, аби їх усунути. А в когось – навпаки – є реальні зрушення. Те, що на "УЗ" купа проблем, вивчили вже, мабуть, всі українці. Але хто й що зробив чи не зробив, аби їх усунути? Чому орган управління цього підприємства – Наглядова Рада – не зробив відповідну оцінку?

Мало того – немає навіть критеріїв, індикаторів, за якими можна було б таку оцінку зробити. Як можна просуватись вперед, не довівши до ладу поточний стан? Отже, давайте визначимось: або ми дійсно реформуємо "УЗ", змінюємо її на краще (а значить, обираємо кращих з професіоналів – досвідчених, які вже себе проявили в галузі, розуміють справу, знають, куди рухатись та вміють брати відповідальність на себе) — або це політичні домовленості й квоти. Й ніхто ні за що не відповідає. Я особисто – за перший варіант.

— Вам відомо, хто буде входити у склад нового правління?

Ярослав Дубневич: Ні. Втім, ще раз наголошую: це повинні бути професійні досвідчені фахівці, що мають стратегічне бачення розвитку підприємства. Наголошую: сьогодні потрібна оцінка КМУ щодо результатів роботи нинішнього правління. Допоки її не буде – говорити нема про що.

— Більшість українців нині цікавлять дві теми: чи з являться цього року нові закордонні маршрути на кшталт минулорічних до Хелма та Перемишля (адже все більше співгромадян намагаються подорожувати Європою)? Й – чи не будуть підніматись ціни на квитки, на що вже не один раз натякав пан Кравцов…

Ярослав Дубневич: Щодо цін на квитки. В проекті фінплану "УЗ" на поточний рік не йдеться про підвищення цін. Але чи залишиться це незмінним в остаточній версії фінплану – питання відкрите.

Щодо нових маршрутів. Комітет свого часу рекомендував ПАТ "УЗ" відкрити сполучення Київ-Перемишль через Львів – оскільки необхідність цього напрямку була очевидною. Ми ж зі свого боку забезпечили міжнародний діалог для втілення проекту в життя: велись консультації та перемовини з польською стороною.

Всі принципові практичні питання щодо запуску потяга до Перемишля підняли під час виїзного засідання Комітету з питань транспорту та Комісії інфраструктури Сейму Республіки Польща у листопаді 2016-го року, яке було присвячене розбудові транскордонних територій. Нагадаю, перший потяг Інтерсіті + з Києва до Перемишля урочисто відправився напередодні Різдва у грудні 2016-го, а другий (через Вінницю, Хмельницький, Тернопіль та Львів) – на День Незалежності, 24 серпня 2017-го року.

Розрахунки з приводу цих маршрутів виявились правильними: бачимо постійний високий попит, ними скористались вже сотні тисяч пасажирів.

Переконаний: на цьому не можна зупинятись. Ми проаналізували ситуацію, провели перемовини на міжнароднім рівні й рекомендуємо "УЗ" надалі відкривати нові залізничні маршрути. Зокрема – в декілька європейських країн: в Словаччину, Угорщину, Румунію. Рекомендуємо запустити маршрут "п’яти столиць", який з єднає прибалтійські столиці, Мінськ та Київ. Це значно спростить пасажирське сполучення з країнами Прибалтики. Після скасування візового режиму туристичний трафік до Європи значно виріс. За різними оцінками, на 20-25%. Це виклик часу й ми маємо його прийняти.

Комітет з питань транспорту виступає й завжди буде виступати за те, щоб кількість міжнародних маршрутів (в тому числі – пасажирських) постійно збільшувалась. Як показала практика, ми маємо можливість успішно забезпечувати міжнародну підтримку таких проектів – тож будемо працювати в цьому напрямку й надалі.

— Зараз багато говорять стосовно впровадження вузької європейської колії паралельно з тією, що маємо зараз – пострадянською. Прибічники будівництва такої колії називають великий маршрут – з Одеси до Києва, затим – до Львова й аж до Польщі. Їх аргумент: ми зможемо приймати вантажі в Одеських портах й переправляти їх до Європи без затримки. Також – начебто – це дозволить врешті запустити швидкісний пасажирський рух (вдень) та додатковий трафік вантажних потягів вночі – саме по вузькій колії. В той же час противники такого проекту нагадують, що його вартість – це мільярди, яких наразі немає. Що проект дуже довго буде збитковим. Відтак, краще на ці гроші відремонтувати вже існуючу залізничну інфраструктуру… А яка ваша позиція в цій дискусії?

Ярослав Дубневич: Тема будівництва євроколії в Україні сама по собі зовсім не нова. Про це навіть написано дисертації. Але маю дещо нагадати. Наразі жодного реального проекту по будівництву євроколії з Одеси через Київ на захід по факту не існує. В наддалекій перспективі – коли цей проект з явиться – будівництво нової колії дійсно може відбутись по всій країні. Але точно не зараз й не в такому форматі, про який сьогодні говорять.

Необхідно визначитись: для чого саме начебто збираються будувати євроколію з Одеси. Для швидкісного пасажирського руху, як кажуть у МІУ? Тоді там не можна перевозити вантажі. Кожен залізничник знає: колії, що пристосовуються для швидкісного руху, не використовують для вантажних перевезень. Інакше там не може бути швидкість вищою за 220 км/годину. А це вже не той швидкісний режим, який обіцяють. Тобто, виходить, йдеться про будівництво одразу двох колій – для пасажирського руху та для вантажів?

Так чи інакше, чи прораховував хтось витрати, яких вимагав би такий проект, та ефективність й доцільність такого будівництва? Впевнений: подібні витрати, нічим не виправдані й – правильно ви говорите,— довго б ще не окупились. Адже йдеться про мільярди євро.

— Тобто, вважаєте цей проект нереалістичним?

Ярослав Дубневич: Цей – так, нереалістичний. В той же час євроколія від західного кордону до Львова була б нині дуже доцільною. Оскільки вона може стати транспортною артерією, що з’єднає Львівщину з Європою. Таким чином з’явиться український сегмент Великого Шовкового шляху – на території Львівщини. Нагадаю: Шовковий шлях – це будівництво залізниці, яка поєднає Азію й Європу на території України. Це проект, що дозволить в обхід Росії через територію Грузії, Азербайджану та інших східних країн зв язати Китай з європейськими ринками. Євроколія сприятиме створенню транспортно-логістичного хабу на Львівщині…

— Знов лобіюєте інтереси свого регіону?

Ярослав Дубневич: Чекав на подібні зауваження від вас. Скажу так: в цьому питанні лобіюю інтереси не західного регіону, й навіть не галузі, — всієї держави. Як би гучно це не звучало. Гляньмо на речі реалістично. Будувати сьогодні євроколію на пів-країни з Одеси до Польщі ніхто не буде: як ми вже з ясували, нема ні доцільності, ні грошей, ні врешті – проекту. А ось на невеликій ділянці на Заході України – це цілком адекватний підхід. Це дасть країні одразу купу переваг.

— Що маєте на увазі?

Ярослав Дубневич: Почну з того, що виграють вітчизняні виробники (передусім,— аграрії), які сьогодні переправляють зерно на експорт або морем (через одеські порти) та автотранспортом (через західний кордон). Залізниця задіяна не так активно, як могла б, оскільки перевалка відбувається вже на території Польщі, а переставляти вагони з нашого візка (шириною 1520 мм) на європейські – це додаткові витрати, й немалі. До того ж, зі збільшенням потоку вантажів з України, який спостерігається останнім часом, перевалка в Польщі гальмується – там не встигають, не справляються. Возити зерно до Одеських портів – витрати на дорогу.

Транспортно-логістичний хаб на Львівщині, який би мав сполучення з Європою через євроколію, дозволить нашим аграріям економити й на логістиці, й на часі. Втім, це цікаво не лише агробізнесу, а також – металургам, хімікам, машинобудівним підприємствам. В цілому, спрощене залізничне сполучення з Європою – це шанс для багатьох українських підприємств, які виготовляють власну продукцію чи переробляють імпортну сировину, або ж задіяні як великовузлові складальні підприємства, — заощадити час та значні кошти на транспортуванні своєї продукції до Європи. Крім того, це може привабити закордонних інвесторів, міжнародний бізнес.

— Але до чого тут Великий Шовковий шлях? Адже йдеться про вектор Європа-Китай. Де тут Китай?

Ярослав Дубневич: Зараз куди не кинь оком – кругом Китай (сміється). Жартую, звісно. Але експансія Китаю на європейський простір очевидна.Й не тільки Китаю – взагалі Сходу. Й країни Сходу давно з зацікавленістю приглядаються до України. З відкриттям хабу на Львівщині великі міжнародні корпорації (як з боку Європи, так і з Китаю) отримають можливість розташовувати на території України власні підприємства й без перепон транспортувати, або перевалювати та зберігати вже готову продукцію.

Український ринок праці ще довго буде залишатись привабливим для міжнародного бізнесу. Відповідно, для України це нові робочі місця, це розвиток інфраструктури, це новий рівень в транспортній галузі. Львівський регіон сьогодні виглядає більш ніж привабливо: європейський кордон поруч, дороги є. Більш того: є й відрізок євроколії, що йде по території Львівщини. Залишається його лише довести до Львова.

Місто Львів – величезний туристичний центр, куди щорічно приїжджають понад чотири мільйони туристів. Втім, він має не лише туристичний потенціал, а також – виробничий, логістичний. Гріх його не використовувати. Західний регіон повинен перетворитись на центр тяжіння для постіндустріальної економіки, куди будуть прагнути потрапити як світові та європейські компанії зі своїми технологіями (щоб розміщати там власні підприємства), так і українські виробники. Й сама Україна повинна стати полюсом тяжіння для світового бізнесу.

Обозреватель

Добавить комментарий